Tuning über die Diagnose- Schnittstelle bei:

Alfa, Audi, BMW, Citroen, Fiat, Ford, Lancia, Mercedes, Opel, Peugeot, Renault, Rover, Seat, Skoda, Smart, VW

Anstatt, wie bisher üblich, entweder einen Eprom im Steuergerät auszutauschen oder eine zusätzliche Elektronik (Black Box) ins Fahrzeug einzubringen, wird hier das Seriensteuergerät über die serienmässige Diagnoseschnittstelle des Fahrzeuges neu programmiert und optimiert!

Das bedeutet dass wir die Daten, die bisher physisch über einen anderen Chip in das Steuergerät eingelötet werden mussten, nun direkt über die Diagnoseschnittstelle ins Steuergerät einprogrammieren können.

Keine zusätzliche Elektronikbox im Motorraum- Kein öffnen des Steuergerätes lediglich eine Programmierung über die Diagnoseschnittstelle.
Kein Montageaufwand - Kein Beschädigungsrisiko der Leiterbahn - Kein Löten - Völlig unsichtbar - spurlose Rückrüstung.

Selbstverständlich wenden wir auch auf Wunsch oder wenn es nichts anders möglich ist die herkömmliche Methode an, oder programmieren direkt das Steuergerät um.

Achtung: Diese Methode wird von einigen Anbietern die nicht über diese neuesten technischen Vorraussetzungen verfügen schlecht geredet, wie z.B. die Programmierung steht im Fahrzeugprotokoll, liest nicht alle erforderlichen Parameter aus und was noch für weitere unsinnige Fantasien. Dies entspricht jedoch nicht der Wahrheit. Der einzige erklärbare Grund, diese neue technische Errungenschaft ins schlechte Licht zurücken, sind die Kosten für die moderne Technik hinauszuschieben.

Wir empfehlen daher diesen Firmen mit der Zeit der Technik zu gehen. Bei immer mehr Fahrzeugtypen der neueren Generation funktioniert das Tuning nur noch mit dieser Technik.

Es ist besser, mit neuester Technik aufzuwarten um das Bestmögliche zu bieten und somit auch die Kundenwünsche perfekt erfüllen.

Heute werden alle modernen Motoren mit Hilfe eines Rechners (Steuergerät) gesteuert. Alle Parameter, wie z.B. Einspritzmenge, Lambdaregelung, Ladedruck, Zündzeitpunkt etc. werden von dem Steuergerät überwacht. Für die Einhaltung dieser Parameter ist die Software zuständig. Diese Software stellt ein Programm dar, welches vom Hersteller entwickelt wurde. Während der Entwicklung dieser Software, kommt es dem Hersteller darauf an, ein Programm zu fahren, welches möglichst alle Fahrzustände simuliert. Wechselnde reale Fahrzustände, minderwertiger Treibstoff, Witterungseinflüsse, Höhenunterschiede, länderspezifische Abgaswerte, usw.. Somit stellt sich für den Hersteller die Aufgabe die Kompromisslösung zu finden, um alle diese Fahrzustände so zu vereinen. Weiterhin schlagen Kostendämpfung und Effizienz beim Motorenbau unmittelbar bei der Entwicklung der Software durch. Grossserienmotoren zeichnen sich durch hohe Fertigungstoleranzen aus, was zu einer unerwünschten Leistungsschwankungen der Motoren führt. Um diese Leistungsunterschiede zu begegnen integriert der Serienentwickler bestimmte Begrenzungen in die Software, so dass jeder Motor sehr identische Leistungen und Drehmomentwerte abgeben kann. Die Leistungsentfaltung des Motors, bzw. dessen Verlauf wird üblicherweise vom Steuergerät überwacht und kontrolliert. Die Softwareprogramme für ein Steuergerät stellen demnach also nur Kompromisslösungen dar. Hier beginnt die Arbeit für den Chiptuner. Individuelle Anpassungen von Kennfeldern und Aufhebungen von Beschleunigungsdämpfung und Drehmomentbegrenzungen führen folglich zu Mehrleistungen, bei meist geringerem Verbrauch. Der Chiptuner modifiziert, die Software in der Art, das zwar noch Raum für Toleranzen enthalten sind, jedoch das dabei diese Intensität weniger Berücksichtigung findet. Wichtig ist hierbei, das die Schutzfunktionen erhalten bleiben.

Die Frage wird häufig gestellt. Grundsätzlich wird von Seiten des Herstellers Chiptuning abgelehnt, zum einen weil der Hersteller Produktgarantie gewährt, er möchte vermeiden, dass Veränderungen vorgenommen werden, die nicht mehr in seinem Einflussbereich liegen, und somit durch unsachgemässe Veränderungen seine Produkte ins schlechte Licht bringen. Der Hersteller möchte auch weiter offen lassen, selbst "Chiptuning" zu betreiben. Es eröffnet die Möglichkeiten der kostengünstigeren Modellpolitik. Dies wird ganz klar offen erkennbar: bei Audi : der 1.8 l. Turbo, anfangs 150 PS, dann 180 PS jetzt 225 PS, bei Mercedes: 200 CDi und 220 CDi, bei BMW 323i und 325i, beim Smart Benziner 45 PS, 55 PS und 61 PS. Man kann ganz klar erkennen, dass die Tendenz der Hersteller zu einen Baugruppenmotor geht. Er kann nun mit der Hilfe der Elektronik verschiedene Leistungsstufen anbieten, was dem Hersteller einen enormen Kostenvorteil bringt.

Diese Frage stellt sich wenn über elektronisches Turbo-Diesel Tuning nachgedacht wird, der folgende Beitrag erläutert beiden Methoden und soll ihnen bei der Kaufentscheidung helfen.

Elektronisches Tuning bei Turbodieselmotoren ist relativ leicht möglich: solange der Russ - Ausstoss nicht deutlich zunimmt, es reicht eine Erhöhung der Einspritzmenge. In den Brennräumen ist ab Werk selbst bei Volllast noch ein Luftüberschuss vorhanden, mit dem eine zusätzliche Kraftstoffdosis verbrannt werden kann. Drehmoment und Leistung steigen an, bis der Luftüberschuss verbraucht ist und weitere Kraftstoff nur noch in mehr Russ statt mehr Leistung umgesetzt wird. Da die Förderraten Einspritzpumpen konstruktiv festgelegt sind, ist jede Anhebung der Einspritzmenge zwangsläufig mit einer Verlängerung der Einspritzdauer verbunden.

Also einfache Lösung zur Mengenanhebung kann der Motorcomputer (Steuergerät) durch externe Tuningboxen, auch Zusatzsteuergerät genannt, per Verfälschung eines oder mehrerer Sensorsignale so getäuscht werden, dass eine höhere Einspritzmenge (= späteres Einspritzende) eingeregelt wird. In andere Abläufe bzw. dem Kennfelder des Motorcomputers (Steuergerät) wird nicht eingegriffen, so dass alle anderen Motorbetriebswerte wie Ladedruck und Einspritzbeginn auf dem serienmässigen Stand bleiben. Durch den teilweisen Verbrauch des Luftüberschusses werden die Abgaswerte grundsätzlich verschlechtert, können aber noch im Rahmen bleiben, was auch durch Gutachten dokumentiert wird. Da Tuningboxen in der Regel keine Drehzahlinformationen bekommen, können sie die Einspritzmenge grundsätzlich nur unabhängig von der Drehzahl anheben. Mit Tuningboxen können Drehmoment und Leistung nur im Rahmen des ab Werk vorhandenen Luftüberschusses erhöht werden. Eine noch saubere Leistungssteigerungen ist nur begrenzt realisierbar.

Will man Drehmoment und Leistung dennoch gleichmässig steigern, so muss für eine Erhöhung der Einspritzmenge auch entsprechend mehr Sauerstoff zugeführt werden: eine Ladedruckerhöhung ist nötig. Je nach Motorversion ist das wieder durch Verfälschung (Reduzierung) des Sensorsignals für den Ladedruck möglich, worauf der Motorcomputer nach dem gleichen Prinzip wie bei der Tuningbox den realen Ladedruck höher als normal einregeln wird. Das schafft wiederum Freiraum für eine weitere Erhöhung der Einspritzmenge über die Tuningbox. Allerdings sind uns bisher keine Tuningboxen zur Veränderung des Ladedrucksignals gekannt, daher müsste eine solche Druckanhebung grundsätzlich in Eigenregie erfolgen Selbstbau eines Moduls für den Kabelweg oder Drucksensor zum Motorcomputer (Steuergerät).
Bei diesem Konzept ist aber eine genaue Abstimmung zwischen Ladedruck und Einspritzmengenanhebung kaum möglich, so dass je nach Betriebszustand entweder der Lader unnötig hoch belastet wird oder deutliches Russen auftreten kann. Bastellösungen zum Vorverlegen des Spritzbeginns in Verbindung mit Tuningboxen. Das Signal des Nadelbewegungsfühlers lässt sich durch einige elektronische Bauteile so verfälschen, dass der Motorcomputer einen späteren Spritzbeginn als real erkennt und daraufhin in gutem Glauben den Spritzbeginn früher einregelt, als es im Kennfeld vorgesehen ist. Aber auch hier ist es praktisch unmöglich, ein optimales Gesamtergebnis über alle Betriebszustände hinweg zu erreichen. Wird das Spritzende für extreme Leistungssteigerungen sehr weit hinausgezögert, so spritzt die Düse immer noch ein, während der Motorkolben schon deutlich weiter abwärts gelaufen ist als bei der Originalabstimmung. Dabei kann der obere eingeschnürte Rand der Kolben liegenden Brennmulde von den brennenden Einspritzstrahlen getroffen und abgeschmolzen werden: das schadensträchtige zu späte Spritzende, ist per Tuningbox ohne Vorverlegung des Spritzbeginns eigentlich vorprogrammiert.
Eine feinfühlige Abstimmung von Ladedruck und Einspritzmengenanhebung ermöglicht daher nur das Chiptuning mittels Änderung der Kennfelder für den gesamten Betrieb des Motors. Der Motorcomputer wird umprogrammiert. Da in den Kennfeldern auch die Motorendrehzahl verabreicht ist kann man per Chiptuning die Mehrleistung über das gesamte Drehzahlband variabel sauber modellieren.
Bei Tuning wird quasi automatisch auch der Spritzbeginn entsprechend der berechneten Mehrmenge nach früher verlegt, was für eine optimale Kraftausbeute für die gesamten erhöhte Einspritzmenge erforderlich ist.
Merke: Tuningboxen erhöhen nur die Einspritzmenge, ohne dass der Motorcomputer dies bemerkt. Daher wird auch der Einspritzbeginn nicht vorverlegt, der Ladedruck und die Luftmasse nicht berücksichtigt, d.h. die gesamte Mehrmenge wird am Ende der regulären Einspritzzeit in die Zylinder gebracht, was auch eine relativ schlechtere Energieumsetzung der Mehrmenge bedeutet, dass somit ein Leistungs- und Verbrauchsnachteil gegenüber dem Chiptuning bedeutet. Dabei kann auch der obere Rand des Kolbens von den brennenden Einspritzstrahlen getroffen und abgeschmolzen werden. Aus diesen Gründen sollte wenn immer es möglich ist dem Chiptuning über das Kennfeld den Vorrang gegeben werden. Tuning soll den Fahrspassfaktor und nicht den Frust erhöhen.